2025 年の第 4 四半期、上海の自動車所有者が自分の車を持ち去りました。 BYD シールさん、彼は都合よく 8 年前のモデル 3 を中古車の荷台に置きました。彼の選択は特別なケースではありません。今年、世界の純粋な電気自動車市場は歴史的な権力移譲を完了しました。 BYDテスラの純電気販売台数225万6700台はテスラの163万6000台を上回り、テスラの7年連続の世界支配に終止符を打った。
これは単純な数値の置き換えではありません。中国の自動車会社3社が同時に世界販売台数トップ10入りを果たしたのは初めてだ。新エネルギー車の普及率は60％を超え、自社ブランド乗用車の市場シェアは70％に迫りつつある。中国の自動車産業は世界の産業地図を書き換えつつある。
技術的なルートの分割が最終的な方向性を決定します。
BYDのブレード電池は、2025 年に設置容量で世界のリン酸鉄リチウム市場の 65% を占めることになります。エネルギー密度は三元リチウムと同等ですが、熱暴走の問題は完全に解決されます。テスラの 4680 バッテリー容量が大量生産の困難により予想を 30% 下回ったとき、 BYD は部品の90％以上を自社開発・生産することを実現しており、車両1台当たりの粗利益率はテスラ社を5.2パーセントポイント上回っていた。さらに重要なことは、e-プラットフォーム 3.0 の 8 イン 1 電気駆動システムにより、シールは平均価格 50,000 ユーロのモデル 3 をヨーロッパ市場で正面から打ち破ることができます。技術的な世代間ギャップが発生すると、それを取り戻すためのコストが飛躍的に上昇します。
テスラの困難は、イノベーションの停滞と戦略的断片化に起因している。旧モデル Model 3/Y の 2 モデルが総売上高の 97% 以上を占めています。 2017年以降大規模なモデルチェンジは行われておらず、ユーザー満足度は業界最下位に落ち込んでいる。サイバートラックの生産能力はゆっくりと増加しており、安価なモデルは繰り返し遅延しており、マスク氏は宇宙探査、ソーシャルメディア、政治問題の間で意見が分かれており、ブランドとの親和性は低下し続けている。テスラの中国での売上高は２０２５年に１８％減少し、欧州市場は３９％急落した。上海工場からの輸出に依存しすぎるサプライチェーンの脆弱性が全面的に露呈した。
政策配当と産業能力の共鳴により、中国の自動車会社の可能性は拡大した。
2025年には、「新旧」政策により、補助金の対象範囲が「国家IV」排出基準に拡大される。新エネルギー車の廃車補助金は1台あたり2万元に達し、購入税が全額免除され、一部の消費者の総合割引額は4万元を超える。年間を通じて 1,150 万台を超えるユニットが新しいものと下取りされ、新エネルギーが 60% 近くを占め、郡市場での販売は前年比 47% 増加しました。しかし、政策は触媒にすぎません – BYDの海外販売は前年比145%増加し、上海汽車の海外販売は107.1万台に達し、吉利は23.4%の成長率で最も急成長した車のトップ10に入った。これは中国の自動車会社が補助金なしでも独立して生き残る能力を持っていることを示している。
グローバリゼーションのレイアウトの違いはより重要です。 BYD タイ、ブラジル、ハンガリーなどに工場を建設し、海外生産能力の30％を占め、EUの相殺調査を事実上回避している。 SAIC の MG ブランドはヨーロッパで年間 30 万台以上の車両を販売しており、地域に特化したエコシステムを実現するためにロンドンに R&D センターを設立しました。テスラは単一の輸出拠点に過度に依存しており、貿易障壁に直面して立場を失っている。
日本のトップ 3 企業の差別化は、変革の道筋の残酷な法則を反映しています。
トヨタは「安定性を維持しながら進歩する」ことに頼って、1132万台の車両で世界第一位の地位を維持している。THSハイブリッドシステムは移行を緩衝し、中国のチーフエンジニア制度は研究開発の意思決定権限を分散し、BYDやファーウェイとサプライチェーンを深く結びつけている。日産が中国チームを分散化した後、N7は年間販売4万5000台を達成し、減少幅は6.26%に縮小した。しかし、ホンダは度重なる戦略、コア部品の輸入依存、現地チームの意思決定権限の欠如などにより組織崩壊に陥り、日本の変革の負の例となった。
遅さは死だ。この法則は旧秩序への挑戦者にも適用される。
BYDのサミットは終わりではない。中国ブランドの世界市場シェアが35.6%に上昇し、新エネルギー車の輸出先上位5カ国にベルギー、英国、メキシコ、ブラジル、フィリピンが含まれるようになると、欧州のハブから新興市場、ターミナル消費から物流ノードに至るまで、中国の自動車会社は「製品＋生産能力＋インフラ」の体系的な能力で世界の自動車産業のバリューチェーンを再構築している。
テスラが失ったのは、販売タイトルだけでなく、「電気自動車＝テスラ」というブランドの精神的独占だった。 BYD は、業界チェーン全体の垂直統合、すべての価格帯の正確なカバー、すべてのシナリオへのテクノロジーの適応という新しい道を証明しました。この「資産が多く、堀が深い」モデルは、シリコンバレー型の資産を軽視するイノベーションよりも模倣するのが難しいかもしれませんが、それを覆すのもより困難です。
旧王は終わりを迎え、新たな秩序が誕生しましたが、新王の試練は始まったばかりです。
