東南アジアはかつて日本車が独占していた。
日本自身が発表したデータによると、2021年の東南アジアにおける日本車の割合は76％にも達している。 マレーシアのプロドゥアなど、日系企業が経営する一部の東南アジア地域の自動車ブランドを含めると、日本車のシェアは8割を超えている。 東南アジアは日本車の裏庭と言っても過言ではない。
しかし今、この裏庭は失われつつある。
まずはそこに行きましょう
ほとんどの東南アジア諸国は面積が小さく、主に高温多湿な気候を特徴としています。 経済的には比較的発展が遅れており、都市建設も比較的遅れています。 車の需要は主に安くて実用的で経済的です。 これが日本車の最大の特徴です。 日本車はコンパクトで柔軟性があり、経済的で耐久性があり、安心で壊れにくく、湿気や熱に強く、強力なエアコン機能を備えているため、東南アジアで人気があります。
1970年代、日本車はその省燃費特性により、東南アジアの主流市場に先駆けて参入した。 各国政府も仕入税免除などの優遇政策を得るために日本の自動車会社に現地工場の建設を奨励した。 これにより、日本の自動車会社は東南アジアで組立工場の建設を開始した。 日本政府はまた、東南アジア政府の支援と日本車への特別な配慮と引き換えに、東南アジアにおける道路、橋、その他のインフラの建設にも援助を行っています。 さらに、日本企業も市場をさらに占有するために、低頭金の財務政策を採用し、東南アジア向けにカスタマイズされたモデルを開発しました。
燃料自動車の時代において、東南アジア市場のニーズを満たすための的を絞った取り組みにより、この地域で日本車は高い評価を得ています。 高い評判も日本車のさらなる販売拡大に貢献し、好循環と強固な壁を形成している。 これは、大排気量車を主力とする欧米ブランドや、技術的に後進的で海外での評価が低い中国ブランドには太刀打ちできないものである。
転機が訪れる
転換点は2015年以降になるはずだ。
中国国内市場では独立系ブランドが台頭し始め、徐々にドイツや日本のブランドと二人三脚のライバル関係を形成している。 その後、独立系ブランドの海外進出のペースが加速し、製品の輸出だけでなく、買収や工場の建設などを通じて海外の領土を拡大し始めました。
東南アジアで最も象徴的なのは、破産寸前だったマレーシア最大の地元自動車ブランド、プロトンを吉利が買収し、プロトンが市場シェアナンバーワンのプロドゥアに追いつき始めたことだ。
その後、中国ブランドは新エネルギーの勢いを利用して東南アジアに強力に進出し始めた。 五菱はインドネシア市場に参入した。 BYD、SAIC、万里の長城はタイに工場を建設し始めました。 ついに日本車の壁が現れた。 データによると、過去5年間でASEAN市場における中国自動車ブランドのシェアは1％未満から6％以上に増加した。 2022年にはASEAN諸国の自動車輸入総額の26％を占めると見込まれており、今年も引き続き高い成長を維持するとみられている。
かつてインドネシアの首都ジャカルタで最も一般的な車種はトヨタ、ホンダ、スズキなどの日本車でした。 今ネチズンの間で話題になっている「武陵マジックカー」が、ジャカルタの道路を走る新たな「路面電車」となった。 インドネシア自動車産業協会（Gaikindo）のデータによると、中国の五菱汽車は2022年にインドネシアの電気自動車市場シェアの78％を占めると予想されている。東南アジア最大の自動車市場であるタイでは、 BYD Atto 3、Nezha V、および Euler Haomao が販売の最前線にしっかりと立っています。 純電気市場における中国ブランドのシェアは今年85％に達すると予想されている。
政策の面では、ベトナムは2022年に純電気EVの優先促進草案を策定した。 シンガポールは純電気EVの登録料を最大数万シンガポールドル免除した。 マレーシアは純電気EVの輸入税を免除しており、今後は道路税として課税されなくなる。 税の対象。 東南アジア地域全体が新エネルギー車を精力的に宣伝し始めており、中国ブランドが日本ブランドを追い抜く機会が与えられている。
巻くかどうかが問題
新エネルギーは日本の自動車会社の最も明白な欠点だが、それが問題のすべてではない。
2023年上半期には電気自動車分野の停滞により、日本の中国市場シェアは昨年の20％から14.9％に急落した。 7月の中国における日本ブランドの小売シェアは15.8%で、前年同月比でさらに5ポイント低下した。 下落傾向はいまだ底を打っていない。 これは、2016 年頃の中国におけるヒュンダイやフォードなどのブランドの経験を人々に思い出させます。東南アジア市場は現在、この光景を繰り返しているようです。
変革に関する意思決定が遅れ、電動化とインテリジェンスへの投資が不十分。 これらの問題は日本ブランドそのものの問題にすぎません。 より大きな背景としては、市場の「ボリューム」がますます高まっていることが挙げられます。 今日の中国の新エネルギー車企業は、30年前に東南アジアに進出した日本ブランドとまったく同じだ。 中国の新エネルギー車は、当時の日本車が持っていた利点をまったく逃しておらず、さらに優れた性能を発揮できるはずだ。 中国の自動車会社はすでに完全な新エネルギー産業チェーンを持っており、規模とコストの点で極端なさらに先を行くことができる。 東南アジアで30年間楽しんできた日本の自動車会社は、そのような課題に一度も遭遇したことがないし、そのような課題に直面する準備もできていない。
中国の競合他社はすでに白兵戦をして血を見ることに熱中しているが、日本車はまだ羽根が汚れるかどうかで悩んでいる。 この戦いは日本人が戦い方を理解する前に終わってしまうかもしれない。
最後に次のように書きます。
新エネルギーの変革は間違いなく産業革命であり、流血を伴わずに革命を完了するのは明らかに非現実的です。 中国人はすでにこの認識を持っていますが、困難に直面している日本人としては、この真実をまだ理解していません。 東南アジア市場は、中東、オーストラリア、ニュージーランド、アフリカなどの市場と密接に関係しています。 多くの場合、どちらも損失を被りながらも繁栄します。 東南アジア市場がついに失われると、日本が頼れるのは国内市場と北米市場だけだ。 その頃には、日本車には自慢できる最後の資本さえなくなっているだろう。 （文／自動車ベテランようし）
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