ほとんどのミッドエンドおよびローエンドの車は前輪駆動であり、ほとんどのハイエンドの車は後輪駆動です。
まず、今日最も広く使用されている前輪駆動システムを見てみましょう。
まず第一に、それは車のコストを削減することができます、それが多くの自動車メーカーが現在このドライブシステムを使用している理由です。 前輪駆動（FWD）は、製造と設置の点で後輪駆動（RWD）よりもはるかに安価です。 コックピット下のドライブシャフトを通過せず、リアアクスルハウジングを作る必要もありません。 トランスミッションとディファレンシャルは1つのハウジングに組み込まれているため、必要な部品が少なくて済みます。 この前輪駆動システムにより、設計者は車の底に他のコンポーネントをより簡単に取り付けることができます。 ブレーキシステム、燃料供給システムと排気システム。
車両の軽量化は、前輪駆動のもう1つの利点です。 車両の重量を減らすことで、加速、ブレーキ、燃費を向上させることができます。 前輪駆動車の駆動輪はエンジンと駆動車軸の重量を支えるため、駆動輪の密着性を高めることができ、濡れた滑りやすい路面を走行する車に大いに役立ちます。
前輪駆動の最大のメリットは、室内空間が広く、ドライブシャフトが通過するため、キャブ内に大きな膨らみがないことです。 ホンダシビックを見てみると、この種の車は、多くの車が匹敵することができない後部座席スペースも持つことができることがわかります。 その理由は、フロアがフラットであると同時に、リヤデフがなく、トランクスペースも確保されているためです。 拡大されます。
前輪駆動の主な欠点は、それが車の取り扱いを悪化させることです。 質量の大部分が車の前部に集中しているため、車の後部が軽くなり、後輪の密着性が低下し、氷上で車の後部を運転しやすくなります。覆われた道路。 横滑り。 しかし、この問題は解決されました。 設計者は、設計時に車の後部に可能な限り重量を設定します。 理想的な質量分布は、前輪と後輪の質量の比率が50:50であるということですが、前輪駆動この比率に到達または近づく車はほとんどありません。
もう1つの欠点は、前輪の負荷です。 前輪は、加速、操舵、ブレーキ時にタイヤに作用する地面の力を伝達する必要があります。 タイヤの密着性には限界があります。 接着剤の一部を加速に使用すると、必然的に他の部分への力が減少します。 後輪はそのような力をほとんど受けず、前輪と一緒に転がるだけで済みます。
すべての前輪駆動システムの欠点は、後輪駆動システムの利点です。 機械部品の一部が車の前部から後部に移動することで、車のバランスと操作性が大幅に向上します。 後輪駆動車が加速すると前輪からの牽引力が出ないため、加速・旋回時にドライバーの横グリップが大きくなり、操作性能が向上します。 これが、世界中の高速スポーツカーと高性能車がすべて後輪で駆動される理由です。
後輪駆動のメリットはメンテナンスコストが安いことですが、構造やモデルの違いによりコストは大きく異なります。 ただし、トランスミッションが故障した場合、後輪駆動車のディファレンシャルを修理する必要はありませんが、前輪駆動車の場合、これら2つのコンポーネントが一緒に作られているため、修理が必要になる場合があります。 の。 しかし、何十年にもわたる開発の結果、前輪駆動車の信頼性も大幅に向上し、高いメンテナンスコストは大きな問題ではないかもしれません。
後輪駆動の不利な点も明らかです。たとえば、組み立てと製造のコストが比較的高い、故障が多い、屋内スペースが比較的狭いなどです。 現在、独立懸架システムを採用する車が増えているため、設計者は車体をデフやドライブシャフトに近づけて設計することができ、室内空間を広げることができます。
後輪への負荷が比較的小さいため、後輪駆動車ではトラクションが低いことが常に問題でしたが、今では電子機器がこれを変えています。 トラクションコントロールフォースシステムと電子ボディスタビライザーシステムにより、後輪駆動車は濡れた路面で前輪駆動車と同じ性能を発揮できます。 改良されたタイヤ設計技術は、後輪駆動車のこの欠陥も改善することができます。
